මඟ මරුවා ගැන විශ්ලේෂනයක් සහ වැළැක්වීමට යෝජනා – ප්‍රදීප් ජයවර්ධන

වසර කිහිපයකට පෙර, මිතුරෙකු – ඉහළ සුදුසුකම් ලත් ආරක්ෂක වෘත්තිකයෙකු, මාර්ග ආරක්ෂණ උපදේශකයෙකු සහ රියදුරු පුහුණුකරුවෙකු – බර වාහන රියදුරු බලපත්‍රයක් ලබා ගැනීම පිළිබඳව විමසීමට රියදුරු පාසලක් ඇමතීය.

දුරකථනයට පිළිතුරු දුන් පුද්ගලයාගෙන් පළමු ප්‍රශ්නය වූයේ: “සර්, ඔබට බලපත්‍රයක් ලබා ගැනීමට අවශ්‍යද, නැතහොත් ඔබට රිය පැදවීමට ඉගෙන ගැනීමට අවශ්‍යද?” කියාය.

ව්‍යාකූල වූ මගේ මිතුරා පිළිතුරු දුන්නේ, “මට රිය පැදවීමට ඉගෙන ගැනීමට අවශ්‍යයි.” කියාය.

ඔහු තම පළමු පාඩමට සහභාගී වූ අතර, කෙටි රිය පැදවීමෙන් පසු, උපදේශකයා මෙසේ පැවසීය:
“සර්, ඔබට රිය පැදවිය හැකියි. කරුණාකර මෙම දිනයේ RMV (මෝටර් වාහන ලියාපදිංචි කරන්නා) වෙත එන්න. අපි ඔබ වෙනුවෙන් වාහනයක් සූදානම් කරන්නම්.”

නියමිත දිනයේදී, ඔහුට අංක ලැයිස්තුවක් සහ අනුරූප අකුරු (උදා: 1 – C, 2 – D) සහිත කඩදාසියක් ලබා දෙන ලදී. මෙහි තේරුම කුමක්දැයි ඔහු විමසූ විට, ඔහුට මෙසේ කීවේය:

“අද ඔබට ලැබෙන ප්‍රශ්නවලට පිළිතුරු මේවාය. ඒවා කටපාඩම් කරන්න.”

අපේ බර වාහන සහ මගීන් ප්‍රවාහනය කරන වාහන රියදුරන්ගෙන් බොහෝ දෙනෙක් තම බලපත්‍ර ලබා ගන්නේ මේ ආකාරයටයි.

අපේ මාර්ගවල සැඟවුණු තර්ජනයක්

එසේ නම් බර භාණ්ඩ වාහන (HGV) සහ මගීන් ප්‍රවාහනය කරන වාහන (PCV) සම්බන්ධ අනතුරුදායක ලෙස ඉහළ මාර්ග මරණ සංඛ්‍යාවක් සඳහා හේතු වීම පුදුමයක් නොවේ. 2022 දී යතුරුපැදි වැඩිම මරණ සංඛ්‍යාවක් – 1,443 – සිදු කළද  අපගේ මාර්ගවල යතුරුපැදි සහ ස්කූටර් මිලියන පහක් පමණ ඇති අතර, HGV 385,706 ක් සහ බස් රථ සහ PCV 113,268 ක් පමණක් ඇති වූ අතර එමඟින් මරණ 771 ක් සිදුවිය.

වෘත්තීය රියදුරන් විසින් පැදවිය යුතු වාහන සඳහා එය අතිශයින් ඉහළ මරණ අනුපාතයකි.

වාහන ගහනය (වාහන මිලියනයකට) සඳහා සකස් කළ විට, ට්‍රක් රථ, HGV, බස් රථ සහ PCV අපගේ මාර්ගවල වඩාත්ම භයානක වාහන ලෙස මතු වේ.

මත්ද්‍රව්‍ය සහ දිරිගැන්වීම්: මාරාන්තික කොක්ටේල් එකක්

මගී බස් රථ මෙතරම් ආක්‍රමණශීලී ලෙස ධාවනය කරන්නේ ඇයි?

බොහෝ දෙනෙක් උපකල්පනය කරන්නේ රියදුරන් විනෝදය සඳහා තරඟ කරන බවයි. යථාර්ථය නම්, ඔවුන් දිවි ගලවා ගැනීමට තරඟ කරන බවය. බස් හිමියන් ආදායම් සහ ධාවන කාල ඉලක්ක නියම කරයි. වැටුප් සහ දීමනා මෙම මිනුම්වලට කෙලින්ම බැඳී ඇත. රියදුරන් ප්‍රමාද වුවහොත්, ඔවුන්ට ආදායම අහිමි වේ. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, ඔවුහු සියල්ල අවදානමට ලක් කරති.

සම්පූර්ණ වැටුපක් උපයා ගැනීම සඳහා ඔවුන් මගීන්, පදිකයින්, සහ ඔවුන්ගේම ජීවිත පවා  අනතුරට ලත් කරති.

දුර ගමන් මාර්ගවල, අනපේක්ෂිත රථවාහන තදබදයකදී කාල අන්තරයක් ගොඩනඟා ගැනීමට රියදුරන් වේගවත් වේ. ඔබ කවදා හෝ අධිවේගී වේගයෙන් ගමන් කරන බස් රථයකින් මාර්ගයෙන් ඉවතට විසිවී ඇත්නම්, දැන් ඔබ දන්නවා ඇයි කියා.

මත්ද්‍රව්‍ය භාවිතා කරන රියදුරන් නිසා තත්වය තවත් නරක අතට හැරේ. විනෝදය සඳහා නොව, හුදෙක් අවදියෙන් සිටීමට. දරුණු මාරුවීම් කාලසටහන් ඔවුන්ට සුළු විවේකයක් ලබා දෙයි. බොහෝ දෙනෙක් තම වාහන තුළ නිදා ගනී. බොහෝ වාණිජ රියදුරන්ට ලැබෙන්නේ රාත්‍රියකට පැය පහකට වඩා අඩු නින්දක් ෙ බව අධ්‍යයනවලින් පෙන්වා දී ඇත.

නින්ද අහිමි සහ පීඩනය යටතේ, බොහෝ දෙනෙක් උත්තේජක සහ මත්ද්‍රව්‍ය භාවිතා කරති. වේගවත් හා නොසැලකිලිමත් රිය පැදවීම ද තමන්ගේම උත්තේජකයක් වන ඇඩ්‍රිනලින් නිපදවයි. .
තවමත්, මෙම රියදුරන් නිතිපතා රෝදය මත නින්දට වැටී බොහෝ විට විනාශකාරී ප්‍රතිවිපාක ඇති කරයි.

යතුරුපැදි: වැඩිම මරණ

යතුරුපැදි ඉහළම අනතුරු සහ මරණ අනුපාතයක් ඇත. ඔවුන්ගේ කුඩා පැතිකඩ නිසා ධාවකයින් නිරාවරණය වන අතර බොහෝ විට අනෙකුත් රියදුරන්ට නොපෙනේ. දශක ගණනාවකට පෙර බොහෝ රටවල් යතුරුපැදි සඳහා අනිවාර්ය දිවා කාලයේ ධාවන පහන් ක්‍රියාත්මක කළේ එබැවිනි එමගින් ගැටුම් සැලකිය යුතු ලෙස අඩු විය.

ශ්‍රී ලංකාවේ, බොහෝ ධාවකයින්ට ආරක්ෂිතව පැදීමේ මූලික කරුණු පවා උගන්වා නැත. තිරිංග බලයෙන් 80% ක් ඉදිරිපස රෝදයෙන් ලැබෙන බව බොහෝ දෙනෙක් නොදනිති. හැන්ඩ්ල්බාර් මතට විසි වේ යැයි බියෙන් ඔවුන් ඉදිරිපස තිරිංගයෙන් වැළකී සිටිති. එය භයානක මිථ්‍යාවකි.
හදිසි අවස්ථාවකදී, ඔවුන් භාවිතා කරන්නේ ලබා ගත හැකි තිරිංග බලයෙන් 20% ක් පමණි, බොහෝ විට පසුපස රෝදය අගුළු දමා පාලනය අහිමි වේ. තිරිංග දැමූ ඉදිරිපස රෝදයක්  තිරිංග දැමූ පසුපස එකකට වඩා බොහෝ ආරක්ෂිතය බව සෑම නිසි පැදීමේ පාසලක්ම උගන්වන කරුණකි.

රජයේ පියවර: අකාර්යක්ෂම බව

වසර ගණනාවක් පුරා, රජය විවිධ මුලපිරීම් හඳුන්වා දී ඇත: දැඩි රථවාහන පොලිස්කරණය, වේග උගුල්, මත්පැන් පරීක්ෂාවන්, වැඩි කළ දඩ මුදල්. මෙම උත්සාහයන් ඇත්ත වශයෙන්ම රජයේ ආදායම වැඩි කර ඇති අතර පොලිස් සුභසාධන අරමුදල ශක්තිමත් කර ඇත . නමුත් අනතුරු හෝ මරණ අඩු කිරීමට ඒවා එතරම් දෙයක් එමගින් සිදුව නැත.

පසුගිය වසර පහ තුළ මාර්ග අනතුරු වලින් පුද්ගලයින් 12,000 ක් මිය ගිය බවත්, 32,000 ක් ආබාධිත වූ බවත්, 42,000 ක් තුවාල ලැබූ බවත් ජනාධිපති AKD ගේ මෑත කාලීන නිවේදනය ජාතිය කම්පනයට පත් කළ යුතුව තිබුණි. අනතුරු ඇඟවීමේ ශබ්දය මතු කිරීම සම්බන්ධයෙන් ඔහුට ගෞරවය හිමි විය යුතු වුවද, ඔහුට තීරණාත්මක සංඛ්‍යාලේඛනයක් මග හැරුණි:

මුළු අනතුරු සංඛ්‍යාව.

පොලිසියට අනුව, 2024 දී අනතුරු 24,589 ක් සහ මරණ 2,368 ක් සිදුවී ඇත. 2022 දී අනතුරු 21,953 ක් සහ මරණ 3,211 ක් සිදුවී ඇත. එයින් අදහස් වන්නේ 2024 දී සෑම අනතුරු දහයකින් එකක්ම මරණයට හේතු වූ බවත් – 2022 දී සෑම හතකින් එකක්ම බවත්ය.

පැහැදිලිවම, මෙම සංඛ්‍යා නොමඟ යවන සුළුය.

ඇයි? මන්ද පොලිසියට වාර්තා වන්නේ අනතුරු වලින් සුළු කොටසක් පමණි.

ඊට වෙනස්ව, රක්ෂණ සමාගම් වාර්ෂිකව අනතුරු 600,000 ක් පමණ වාර්තා කරයි.

2024 දී අනතුරු සහ මරණවල පෙනෙන පහත වැටීමට හේතුව ඉහළ ඉන්ධන මිල ගණන් නිසා ඇති වූ අඩු වූ ගමන් නිසා විය හැකිය. ආර්ථික අර්බුදය සහ එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ඉන්ධන ඉහළ යාමෙන් පසු කොළඹ සහ තදාසන්න ප්‍රදේශවල ගමනාගමනය දෘශ්‍යමාන ලෙස අඩු වී ඇත.

රක්ෂණ හිමිකම් ද පහත වැටී තිබේද?

සැබෑ අනතුරු දත්ත වැදගත් වන්නේ ඇයි?

මාර්ග මරණ මුළු අනතුරු වලින් කොටසකි. මරණ අඩු කිරීම සඳහා, අපි සියලු අනතුරු අඩු කළ යුතුය – එය ආරම්භ වන්නේ සත්‍ය සංඛ්‍යා නිරීක්ෂණය කිරීමෙනි.

අනතුරු 600,000 කින් මරණ 2,368 ක් සිදුවුවහොත්, එය සෑම අනතුරු 253 කටම එක් මරණයකි. වාර්ෂික අනතුරු 300,000 දක්වා අඩු කිරීමෙන් සෑම වසරකම ජීවිත 1,000 කට වඩා ඉතිරි කර ගත හැකිය.

අපගේ නායකයින් වෙනසක් ගැන බැරෑරුම් නම්, රක්ෂණ සමාගම්වල දත්ත භාවිතා කරමින් සතිපතා හෝ මාසිකව – තත්‍ය කාලීන අනතුරු ලුහුබැඳීමේ පද්ධතියක් නිර්මාණය කළ යුතුය. ඉන්පසු, අපි ජාතික අනතුරු අඩු කිරීමේ ඉලක්ක සකසා ක්‍රියාත්මක කළ යුතුය.

මෙම දත්ත නිරීක්ෂණය කිරීම සහ ප්‍රකාශයට පත් කිරීම සහ සෑම මුලපිරීමකම කාර්යක්ෂමතාව ඇගයීම සඳහා මාර්ග ආරක්ෂාව සඳහා වූ ජාතික කවුන්සිලය (roadsafety.gov.lk) වගකිව යුතුය.

අපට කළ හැකි දේ – දැන් සිට

ජීවිත බේරා ගත හැකි ක්ෂණික ක්‍රියාමාර්ග කිහිපයක් තිබේ:
1. සියලුම යතුරුපැදි සඳහා දිවා කාලයේ ධාවනය වන විදුලි පහන් අනිවාර්ය කරන්න.

මෙම සරල රීතිය දෘශ්‍යතාව වැඩි දියුණු කරන අතර ගැටුම් අඩු කරයි. බොහෝ ජපන් ගෘහස්ථ යතුරු පැදි මාදිලිවල ස්ථිරවම විදුලි පහන් දැල්වී ඇත – ශ්‍රී ලංකාවට ආනයනය කරන විට බොහෝ විට ඒවා අක්‍රීය කර ඇත.
2. HGV සහ PCV රියදුරන් සඳහා දැඩි විවේක කාලයන් බලාත්මක කරන්න.
මාරුවීම් අතර අවශ්‍ය විවේක සහ විවේක කාලය ඇතුළත් කරන්න. ස්මාර්ට්ෆෝන් යෙදුමකට මෙය බලාත්මක කළ හැකිය – එහිදී රියදුරන්ට විවේක නිර්ණායක සපුරාලීමකින් තොරව ගමනක් ආරම්භ කළ නොහැක. හිමිකරුවන් – රියදුරන් නොවේ – උල්ලංඝනය කිරීම සඳහා දඬුවම්වලට මුහුණ දිය යුතුය.
3. රියදුරන් සඳහා කාර්ය සාධනය මත පදනම් වූ වැටුප් යෝජනා ක්‍රම තහනම් කරන්න.
වේගය හෝ මගී සංඛ්‍යාවට වැටුප් සම්බන්ධ කිරීම භයානක රිය පැදවීම දිරිමත් කරයි. උල්ලංඝනය කිරීම් සඳහා හිමිකරුවන්ට දඩ මුදල් අය කළ යුතුය.
4. සියලුම නව යතුරුපැදි ධාවකයින් සඳහා හදිසි තිරිංග පරීක්ෂණ එක් කරන්න.
හදිසි තත්වයන් යටතේ ආරක්ෂිතව නතර කළ හැකි බව ධාවකයින් පෙන්නුම් කළ යුතුය.

සිදුවිය යුතු දිගුකාලීන වෙනස්කම්

රියදුරු බලපත්‍ර පද්ධතිය නැවත සකස් කරන්න. වත්මන් ව්‍යාජය අවසන් කර ජාත්‍යන්තරව පිළිගත් ප්‍රමිතියක් අනුගමනය කරන්න. අපගේ නව මහාමාර්ග සඳහා රියදුරන් අධික වේගයෙන් සහ බහු මංතීරු පරිසරයන්හි දක්ෂ වීම අවශ්‍ය වේ. අධිවේගී මාර්ග ධාවනය පරීක්ෂණයේ කොටසක් විය යුතුය.

බරපතල අනතුරු වලින් පසු අනිවාර්ය නැවත පරීක්ෂා කිරීම.

ප්‍රධාන අනතුරකට සම්බන්ධ ඕනෑම රියදුරෙකු නිපුණතාවය පිළිබඳ ඉක්මන් තක්සේරුවකට මුහුණ දිය යුතුය. එය අසමත් වුවහොත්, ඔවුන් තම බලපත්‍රය නැවත ලබා ගත යුතුය.

ජාතික අධ්‍යාපන ව්‍යාපාර.

රියදුරන්ට, යතුරුපැදිකරුවන්ට සහ පදිකයින්ට මූලික කරුණු උගන්වන්න – හදිසි වාහනවලට ප්‍රතිචාර දක්වන්නේ කෙසේද, හරස් මාර්ග භාවිතා කරන්නේ කෙසේද, නැතහොත් හිරු බැස යෑමට පැයකට පෙර විදුලි පහන් දල්වා හිරු උදාවෙන් පැයකට පසු දැල්විය යුත්තේ ඇයි  සහ අධිවේගී මාර්ගයේ රථවාහන තදබදය හදිසියේම මන්දගාමී වූ විට කළ යුතු දේ යනාදි.

දැන් වෙනස් වීමට කාලයයි

ජනාධිපති දිසානායක මෙම ගැටලුව ජාතික න්‍යාය පත්‍රයට නිවැරදිව ඇතුළත් කර ඇත. නමුත් අපි ප්‍රායෝගික හා විද්‍යාත්මක ප්‍රවේශයක් අනුගමනය නොකරන්නේ නම්, මෙම මානුෂීය ව්‍යසනය දිගටම පවතිනු ඇත – මන්ද අපි අපගේ මාර්ගවල මිනීමරුවන් මුදා හැරීම දිගටම කරගෙන යන්නෙමු.

(ලේඛකයා පුරෝගාමී සූර්ය බලශක්ති ව්‍යවසායකයෙකි, කොළඹ නගර සභාවේ හිටපු සාමාජිකයෙකි, ජර්මනියේ හිටපු ශ්‍රී ලංකා කොන්සල් ජෙනරාල්වරයෙකි, ජාත්‍යන්තර හා ජාතික සම්මානලාභී ධාවන මෝටර් රථ රියදුරෙකි සහ යතුරුපැදි ධාවකයෙකි.)

(- ඩේලිඑෆ් ටී හි පළවු ලිපියක සිංහල අනුවාදව කෘතිම බුද්ධිය ඇසුරෙන් ශ්‍රී ලකා බ්‍රීෆ් වෙතිනි)