ජායාරූපය: චීනයේ අතිජාත මිත්‍ර පාකිස්ථානය හැරුණු කොට, කොළඹ වරාය නගරය සහ හම්බන්තොට වරාය ව්‍යාපෘතිය, දැනට, චීනයේ ‘එක තීරුවක්-එක මාර්ගයක්’ ප්‍රතිපත්තිය හරහා දකුණු ආසියාවේ ලබා ඇති ප්‍රධානතම සාර්ථකත්වයන් වශයෙන් දැක්විය හැකිය.
රංග ජයසූරිය.
ඉන්දියන් සාගරේ ප්‍රධාන මුහුදු මාර්ග පද්ධතියේ උපාය මාර්ගික වටිනාකමක් ඇති තැනක අපේ රට පිහිටා තිබීම ගැන බොහෝ දෙනා පම්පෝරි ගසති. ඒ අතරේම, එම පිහිටීම ප්‍රයෝජනයට ගනිමින් විදේශීය රටවල් සමග ඇති කර ගන්නා මොනම හවුල්කාරිත්වයක් වුව රට විකිණීමක් වශයෙන් දැකීමටත් ඔවුහු යුහුසුළු වෙති. මේ වනාහී, අපේ රටට නිදහස ලැබීමේ මුල් කාලයේ පටන් පුරුදු වී ඇති එක්තරා ජාතික විනෝදාංශයක් රස විඳීමකට එහා දෙයක් නොවේ.
ලෝකයේ සෑම රටකටම, යම් ආකාරයක උපාය මාර්ගික වටිනාකමක් තිබේ. එම වටිනාකම අඩුවෙන් ඇති රටවල් එය වැඩි දියුණු කර ගන්නේ, වෙනත් රටවල් සමග සන්ධානගත වීමෙන්, එකට සිට ගැනීමෙන් සහ උපාය මාර්ගික සහයෝගීතා ගිවිසුම්වලට අවතීරණ වීමෙනි. එසේ කිරීමෙන් ඔවුහූ තමන්ගේ භෞතික ආරක්ෂාව පමණක් නොව, ආර්ථික සමෘද්ධියත් සරි කර ගැනීමට බලති.
කෙසේ වෙතත්, ශ්‍රී ලංකාවේ උපාය මාර්ගික වැදගත්කම පිළිබඳ සමාජ කතිකාව බොහෝ විට ගොඩනැගෙන්නේ, හැඟීම්බර, තකතිරු වීරත්වයක් ආරෝපණය කර ගනිමිනි. සමහර විට ඊට හේතුව, යම් කාලයක ළිං මැඩි ශාස්ත්‍රඥ භාවයක් සහ ආධානග්‍රාහී ලෝක දැක්මක් පිළිබඳ මතිමතාන්තර ‘ප්‍රගතිශීලී’ චින්තනයක් වශයෙන් ගත් මෝස්තරයක් විය හැකිය. එවැනි ලෝක දැක්මක වඩාත් වාගාඩම්බර පුරෝහිතයන්ගෙන් කෙනෙකු වුණේ, ඉන්දියාවේ ප්‍රථම අගමැති ජවහර්ලාල් නේරු ය. වෙනත් රටක් සමග සන්ධානගත වීම තමන්ගේ රටේ ආරක්ෂාව පරදුවට තැබීමකැ යි ඔහු සිතුවේය. අවසානයේ, 1962 දේශ සීමා යුද්ධයේදී චීනය විසින් ඉන්දියානු හමුදා වට කරනු ලැබූ අවස්ථාවේ, ඇමරිකානු බෝම්බ ප්‍රහාරක සේනා සිය සහායට එවන්නැයි හිඟමනේ යන්නට ඔහුට සිදු විය.
අපේ ආධානග්‍රාහී ලෝක දැක්ම නිසා මුල සිටම අපට අපේ වටිනා පිහිටීමේ සරු ඵල නෙළා ගන්නට නොහැකි විය. අලුත බිහි වූ නිදහස් රාජ්‍යයක් වශයෙන් අපේ ඕනෑ එපාකම්, විශේෂයෙන් අපේ ආර්ථික ඕනෑ එපාකම් වැඩි දියුණු කර ගත හැකි පරිදි, අපේ උපාය මාර්ගික පිහිටීමේ අගය වර්ධනය කර ගැනීමට අපට නොහැකි විය. වික්ටෝරියානු ගැහැනියක මෙන් අපත්, මැස්සෙකුටවත් ළඟින් යාමට නොදී පතිවත රැක ගත් මුත්, එදා වේල කන්නට නැති ගැහැනියකගේ තත්වයට පත්විය. කිසිවෙකුට අපේ වටිනා සේසතට අත තැබීමට අපි ඉඩ නොදුන්නෙමු.
[alert type=”success or warning or info or danger”]බලු නකුට මොකේ දැම්මත් කෙලින් වන්නේ නැත. ශ්‍රී ලංකාවේදී එය තවත් ඇත්ත ය. හම්බන්තොට වරාය චීන සමාගමකට බදු දීම, චීන ආධාරවලින් අපනයන කලාපයක් පිහිටුවීම, ඉන්දියානු සමාගමකට මත්තල ගුවන් තොටුපොළ බදු දීම, ඉන්දියාව සමග සහකාර සංවර්ධන සැලැස්මක් යටතේ ත්‍රිකුණාමල වරාය දියුණු කිරීම ආදී යෝජනා ගැන ගොඩනැගුණු කතිකාව ගමන් කෙළේ ඉහත කී සංවාද රාමුව ඔස්සේ ය. මුලින්ම අපේ උපාය මාර්ගික පිහිටීම ගැන කටගොන්නක් පම්පෝරි ගසන අපි ඊළඟට ඉහත කී හැඟීම්බර සහ ආධානග්‍රාහී පචය පසුගිය දශක හතක කාලය තිස්සේම තලුමරා ඇත්තෙමු. මහා නුවණකැ යි ගත් ඒ ඔලමොට්ටල කම අපේ රටට හෝ ජනතාවට සේවයක් වී නැත.[/alert]
මෙහි ඇති අරුමය වන්නේ, ඉහත කී මහා ව්‍යාපෘති ප්‍රතිසංවිධානය කිරීමේ වර්තමාන රජයේ නව යෝජනා කරලියට ඒමට මත්තෙන් ඒ සෑම ව්‍යාපෘතියක්ම යෝධ සුදු අලින් වශයෙන් කවුරුත් හඳුනාගෙන තිබීමයි. උදාහරණයක් වශයෙන්, පසුගිය අවුරුදු තුනක කාලය තුළ, හම්බන්තොට වරායෙන් අප ලද පාඩුව රුපියල් බිලියන 47 ක් වන්නේය. ලංකාවේ ගෘහ ඒකක මිලියන 5.2 ක සංඛ්‍යාවෙන් එය බෙදූ විට සෑම නිවෙසක වෙසෙන පවුලක්ම මේ පාඩුව පියවා ගැනීම සඳහා රුපියල් 9000 ක් ගෙවිය යුතුය. මීට අමතරව, හම්බන්තොට යටිතල වර්ධනය සඳහා වැය කළ බිලියන ගණනක් වන වියදමෙන් සතයක්වත් පියවාගෙන නැත.
2016-2017 කාලය තුළ ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය ලබා ඇති පාඩුව රුපියල් බිලියන 6.5 ක් වන්නේය. මත්තල ගුවන් තොටුපොළ, දැන් වී ඉස්ටෝරුවකි. උපාය මාර්ගික වැදගත් කමක් උසුළන ත්‍රිකුණාමල වරාය පිහිටා ඇති අතිශයින් අසංවර්ධිත නැගෙනහිර පළාත තුළ ආර්ථික අවස්ථා නැති කම නිසා ලක්ෂ ගණන් තරුණයන්ට, විශේෂයෙන් කාන්තාවන්ට සහ යුද්ධයේ වැන්දඹුවන්ට ඉතා දුෂ්කර තත්වයන් යටතේ මැද පෙරදිග ගෘහ සේවයට යාමට බල කෙරී තිබේ. බස්නාහිර පළාතට සාපේක්ෂව ගත් විට අනිත් සෑම පළාතකම ඒක පුද්ගල ආදායම ඉතා පහත් ය. උදාහරණයක් වශයෙන්, නැගෙනහිර පළාතේ ගෘහ ආදායම් මධ්‍යන්‍යය බස්නාහිර පළාතේ ආදායමෙන් භාගයකි. විදේශ ආයෝජනය මේ ප්‍රදේශවලට සැපයුවහොත්, ඒවායේ ජීවන තත්වයන් රටේ ජාතික ආදායම වැඩි වෙන වේගයට වඩා වැඩි වේගයෙන් ඉහළ නැංවිය හැකි වනු ඇත.
විදේශ ආධාර සහිතව ආරම්භ කෙරෙන සංවර්ධන වැඩ සටහන්වලට විරෝධය දක්වන්නන්ගේ ප්‍රධාන තර්කය වන්නේ එවැනි ව්‍යාපෘති මගින් රටේ ස්වෛරීත්වයට තර්ජනයක් එල්ල විය හැකි බවයි. ඒ අනුව, හම්බන්තොට වරාය චීනයට බදු දීමෙන් ලංකාව චීන කොලණියක් විය හැකි බවට මොවුහූ තර්ක කරති. චීන නාවුක හමුදාව මෙහි බලය පතුරුවනු ඇතැයි කියති. හම්බන්තොට වරාය බදු ගැනීමට පෙර පෞද්ගලික චීන සමාගමක් ඕස්ටේ්‍රලියාවේ පිහිටි ඩාර්වින් වරාය ඩොලර් මිලියන 370 ක් දී 99 අවුරුද්දකට බද්දට ගත්තේය. ඕස්ටේ්‍රලියාව, චීනයේ කොළණියක් වෙතැයි එහිදී කිසිවෙකු කීවේ නැත.
වර්තමාන ජාත්‍යන්තර සන්දර්භය තුළ, ස්වෛරීත්වය යනු පරම පරිපූර්ණ දෙයක්වත්, කෙනෙකුට පහසුවෙන් කඩා ඉහිරවිය හැකි දෙයක්වත් නොවේ. ජාත්‍යන්තර පද්ධතිය තුළ වර්තමානයේ පවතින සංකීර්ණ අන්තර්ජාතික අන්තර්-පරායත්ත භාවයේ අර්ථය වන්නේ, සෑම රටක්ම තම තමන්ගේ ස්වෛරීත්වයේ යම් කොටසක් ජාත්‍යන්තරයේ එක්තරා ආකාරයක පොදු ගිණුමක තැන්පත් කරන බවයි. බි්‍රතාන්‍ය ජනතාවට තමන්ගේ ඒ පංගුව ආපසු ගැනීමට අවශ්‍ය විය. බ්‍රෙක්සිට් එහි ප්‍රතිඵලයයි. ඒ අනුව මුහුණදීමට සිදුවන පශ්චාත්-බ්‍රෙක්සිට් ආර්ථික අවපාතය වළක්වා ගත හැක්කේ කෙසේදැ යි දැන් බි්‍රතාන්‍ය පාලක පංතිය දස අතේ සිතමින් සිටී. අප ජීවත් වන්නේ 19 වැනි සියවසේ නොවේ. ජාත්‍යන්තර අන්තර්-ක්‍රියාකාරීත්වය නියාමනය කරන ආයතන, නීතිරීති, සම්මුතීන් සහ ජගත් ගිවිසුම් මගින් ඉතාම දුර්වල රාජ්‍යයන් සම්බන්ධයෙන් පවා ප්‍රමාණවත් ආරක්ෂණයක් සැපයේ. ආර්ථික අන්තර්-පරායත්ත භාවය මගින් රටවල් වහල් භාවයට පත්කොට නැත. ඒ වෙනුවට, වෙනත් රටවල තුළ එකට බැඳී ඇති ආර්ථික හා ආරක්ෂණ ඕනෑ එපාකම් විසින් සියල්ලන්ගේ ආරක්ෂාව වැඩි කොට තිබේ. උදාහරණයක් වශයෙන් සිංගප්පූරුව හෝ කුඩා කටාර් රාජ්‍යය සැළකිල්ලට ගන්න.
කෙසේ වෙතත්, සියල්ල කිරීමට තනි බාහිර රටකට ඉඩ හැරීම නිසා දීර්ඝ කාලීනව ඒ රට කෙරෙහි අනවශ්‍ය පරායත්ත භාවයක් ඇති වීමට ඉඩ තිබේ. අප සම්බන්ධයෙන් ගතහොත් චීනය ගැන එසේ කිව හැකිය. ඒ නිසාම, ශ්‍රී ලංකාව තමන්ගේ සංවර්ධන වැඩවලට සහාය කරගන්නා පාර්ශ්වකරුවන් හැකි තාක් නානාංගීකරණය කළ යුතුව තිබේ. කෙසේ වෙතත්, ප්‍රශ්නය වන්නේ, තෝරා ගැනීමට තරම් විශාල සංඛ්‍යාවක් පාර්ශ්වකරුවන් අපට නැති වීමයි. තමන්ගේ ආයෝජන ප්‍රතිලාභ ගැන ලිබරල් මතයක් දරණ චීන රාජ්‍ය සමාගම් කිහිපය මෙන් නොව, ඉන්දීය, අග්නිදිග ආසියාතික සහ ජපන් ආයෝජකයෝ ශ්‍රී ලංකාවේ ආයෝජන පරිසරය ගැන වඩාත් පරීක්ෂාකාරී වෙති. එසේම, මැලේසියාවේ ආදර්ශමත් ක්වාලාලාම්පුර් නගරය මෙන් ආයෝජන ආකර්ශනය කරගත හැකි අන්දමේ උසස් මට්ටමේ ආයෝජන කේන්ද්‍රයක් ද අපට නැත.
ලංකාව කළ යුත්තේ, වෙනත් රටවල් අප වෙත ආකර්ශනය කර ගත හැකි ආකාරයේ දියුණු යටිතල ව්‍යුහ සහිත, කාර්මික සහ තාක්ෂණික පොකුරු කලාප, චීන ආයෝජන උපයෝගී කර ගනිමින් වර්ධනය කර ගැනීමයි. චීනය සමග යෝජිත හම්බන්තොට වරාය සහ ඒ ආශ්‍රිත කර්මාන්ත කලාපය හරහා ඒ නොදියුණු පළාත කර්මාන්ත පුරයක් කර ගැනීමේ හැකියාව අපට තිබේ. චීන ආයෝජන අස්සේ ඔවුන්ගේ භූ-දේශපාලනික සැලසුම් ඇති බව නොකිවමනා ය. එසේම එම ආයෝජන, ‘එක තීරුවක්-එක මාර්ගයක්’ ප්‍රතිපත්තියේ කොටසක් බව ද ඇත්තයි. ආසියාව, අප්‍රිකාව සහ යුරෝපයේ ඇතැම් කොටස් හරහා තමන්ගේ ආර්ථික සහ භූ-දේශපාලනික බලය තවදුරටත් ව්‍යාප්ත කිරීම එම ප්‍රතිපත්තියේ අරමුණයි.
මීට කලකට පෙර ලෝකය කඳවුරු දෙකකට බෙදී පැවති සමයේ ඉස්මතු වූ ද්වි-ධ්‍රැවීය තරගයෙන් වාසි නෙලා ගැනීමට ශ්‍රී ලංකාව අපොහොසත් විය. ඊට හේතුව, එදා ශ්‍රී ලංකාව නොබැඳී පිළිවෙතක් අනුගමනය කිරීමයි. කෙසේ වෙතත්, වර්තමානයේදී, සමහර විට මහින්ද රාජපක්ෂ විසින් අපව චීන ආධාර තුළ පටලවා ඇති හෙයින්, ආරම්භක තරගකරුවන්ට ලැබෙන විශේෂ වාසියක් අපට සලසා ගැනීමේ හැකියාව අපට තිබේ.
චීනයේ අතිජාත මිත්‍ර පාකිස්ථානය හැරුණු කොට, කොළඹ වරාය නගරය සහ හම්බන්තොට වරාය ව්‍යාපෘතිය, දැනට, චීනයේ ‘එක තීරුවක්-එක මාර්ගයක්’ ප්‍රතිපත්තිය හරහා දකුණු ආසියාවේ ලබා ඇති ප්‍රධානතම සාර්ථකත්වයන් වශයෙන් දැක්විය හැකිය. මෙය, බිලියන 1.7 ක ජනතාවක් වෙසෙන තීරුවකි.
ඉදිරියේදි ඇති විය හැකි භූ-දේශපාලනික තරගය, අප ඇතත් නැතත්, දිගෑදෙනු ඇත. මන්ද යත්, චීනයේ බලය වර්ධනය වීමත් සමග එහි ව්‍යාප්තිය වැඩි වන අතර, ඒ තත්වය තුළ ඉන්දියාව, ජපානය සහ ඇමරිකාව ඊට තරගකාරීව නැගී සිටින නිසා ය.
[alert type=”success or warning or info or danger”]මේ තත්වය තුළ අපට තේරීම් දෙකක් තිබේ. එක්කෝ, අපට අපේ රටේ දොරවල් වසා දමා, බාහිර ලෝකයේ කිසිවක් සිදු නොවන ගානට සිට, දශක පහකට පසු ඇහැරී, ලෝකය හඳුනා ගැනීමට බැරි තරමට වෙනස්ව ඇති බව දැක ගත හැකිය. නැතහොත්, මේ භූ-දේශපාලනික තරගය අපේ ප්‍රයොජනයට ගැනීම සඳහා හැඟීම්බර නොවන යථාවාදී තීරණ ගනිමින් අපේ ආර්ථිකය නවීකරණය කරගත හැකිය. ලෝකය කඳවුරු දෙකකට බෙදී සිටි අවදියේ නැගෙනහිර ආසියාතික රටවල් කෙළේ එයයි. එසේම ආසියාවේ ශක්තිමත්ම ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදි රටක් වශයෙන්, මහින්ද රාජපක්ෂට පවා කඩා ඉහිරවිය නොහැකි වූ ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදී රටක් වශයෙන්, චීන ආයෝජන තුළ තිබිය හැකි හානිකර තත්වයන්ට මුහුණදීමට තරම් ශක්තියක් ශ්‍රී ලංකාවේ අපට ඇති බවත් අමතක නොකළ යුතුය.[/alert]
යහපත් ආර්ථික සහ විදේශ ප්‍රතිපත්තියක අරමුණ විය යුත්තේ, අප ඉදිරියේ පවතින මේ අවස්ථා ප්‍රයෝජනයට ගනිමින් වෙනත් ප්‍රධාන රටවල්වල සහයෝගය උපරිමයෙන් ලබා ගැනීමයි. කම්කරු නීති ප්‍රතිසංස්කරණය කොට, ඉඩම් සහ ආයෝජන නීතිරීති ප්‍රතිසංස්කරණය කොට, නිවැරදි ආයෝජන පරිසරයක් ගොඩනැගිය හැකි වෙතොත්, ඉන්දියාව සහ ජපානයත් අප වෙතට ආකර්ශනය කරගත හැකි වනු ඇත. දැන් පවා, මත්තල ගුවන් තොටුපොළ සහ ත්‍රිකුණාමලයේ වරාය ගැන ඉන්දීය උනන්දුව ඇති වී තිබෙන්නේ එසේ අපේ අවශ්‍යතා තුලනය කර ගැනීමෙනි. මීට කලකට පෙර ඉන්දියාව ත්‍රිකුණාමල වරාය යෝජනාව ප්‍රතික්ෂේප කෙළේය. ඔවුන් එසේ ප්‍රතික්ෂේප කෙළේ, එය ලාභදායී නොවන බව කියමිනි. න්‍යායිකව ගතහොත්, චීනය මේ සියල්ල හැර දමා ගියොත් සිදුවන්නේ, භූ-දේශපාලනික අවශ්‍යතා සඳහා මිස ආර්ථික ලාභයක් අපේක්ෂාවෙන් මෙහි රැඳී සිටීමේ කැමැත්තක් නැති වෙනත් සමහර රටවල් ද අප හැර දා යා හැකි වීමයි. මන්ද යත්, මේ මොහොතේ, ශ්‍රී ලංකාව විදේශ ආයෝජන සඳහා වන සාර්ථක පරිසරයක් නිර්මාණය කරගෙන නොතිබීමයි. කෙසේ වෙතත්, ඉන්දියාව සමග, චීනය සමග සහ වෙනත් අග්නිදිග ආසියාතික රටවල් සමග ‘නිදහස් වෙළඳ ගිවිසුම්’ වලට වර්තමාන රජය පිවිසියහොත්, මේ තත්වය වළක්වා ගැනීමට අපට හැකි වනු ඇත.
විදේශ ආයෝජන දෙස අපහාසාත්මකව බැලීමේ වර්තමාන ප්‍රවණතාව, අප මුහුණදෙන සංස්කෘතික ප්‍රශ්නයක කොටසකි. ඒ අතරේ, එහි යම් අවස්ථාවාදී ගතියක් ද තිබේ. එම ආකල්පයෙන් ඉදිරියටත් කටයුතු කළහොත් සිදුවන්නේ, තවත් පරම්පරාවක් මැද පෙරදිග වහල් සේවයට යැවීමට අපට සිදුවනු ඇත. ඒ අර්ථයෙන් ගත් විට, එය අමානුෂික ය.
2017 අගෝස්තු 15 වැනි දා ‘ඬේලි මිරර්’ පුවත්පතේ පළවූ Debate on Strategic Investments: So Much Baloney about Sovereignty නැමැති ලිපියේ සිංහල පරිවර්තනය
‘යහපාලනය ලංකා’ අනුග්‍රහයෙනි.